Наступление китайского автопрома продолжается. Одним из его типичных представителей является компания SINOTRUK, производящая активные попытки выйти в число лидеров по мировым продажам тяжелых седельных тягачей. SINOTRUK в первую очередь попытались завоевать сердца дальнобойщиков, ведь именно их положительные оценки могут стать залогом успеха. Один из представителей семейства седельных тягачей с именем HOWO и стал центральным персонажем нашего обзора.

Как мы уже упоминали, разработчики попытались создать максимальный комфорт водителю и обеспечить все условия для безопасного вождения. Сверхпрочный стальной каркас защищает от последствий даже самых страшных ДТП, а в помощь ему установлена массивная радиаторная решетка. Не обошли стороной и пассивную безопасность, оснастив кабину ремнями безопасности с системой двойной блокировки.

Внутри кабины HOWO разместились два широких спальника, полки которого изготовлены из легкого, но очень прочного алюминиевого сплава. Внутренний объем кабины немного «съедает» расположенный над двигателем туннель. Двери этого грузовика плотно закрываются и вместе с идеальной изоляцией от шума создают уют, присущий лишь легковым автомобилям экстра-класса. Через лобовое стекло и удобные зеркала водитель может легко следить за ситуацией на дороге, а в зимний период для зеркал предусмотрена мощная система обогрева. Вместительное багажное отделение, расположенное внутри кабины, стало гордостью для HOWO и предметом зависти конкурентов.

В новых седельных тягачах был понижен центр тяжести, что позволило повысить устойчивость автомобиля на дороге и повысить уровень безопасности. У модели с колесной формулой 6х4 понижение составило 40 мм, а у модели с колесной базой 4х2 центр тяжести переместился на 30 мм вниз. Новое сцепное устройство делает общей тормозную систему тягача и прицепа. Седельный тягач HOWO приобрел кардинально новую стабилизирующую подвеску, соответствующую строгим технологическим международным стандартам. Топливные баки, емкостью 300 и 400 л, изготовлены из алюминиевых сплавов, а их дизайн отвечает современным тенденциям автомобилестроения. Дизайнеры не обошли стороной и вертикальный глушитель, устанавливаемый по желанию заказчика.

Стандартная комплектация тягача HOWO включает в себя одобренный многими двигатель WD615.96 и коробку передач ZF HW-18709. Кроме того, можно установить коробку-автомат американского производства и добиться максимального комфорта при вождении. Последняя опция позволит покупателю получить тягач наивысшего класса.

На наших дорогах можно встретить грузовые автомобили стандартной конфигурации, их максимальная грузоподъемность может достигать 22-25 тонн. Однако все мы знаем, что есть и другие грузовики, размеры и грузоподъемность которых поражают своими масштабами. Об этих машинах мы и поговорим сегодня.

Самыми большими грузовыми автомобилями являются специализированные самосвалы для работы в карьерах. Сегодня среди производителей идет своеобразная «гонка вооружений», каждый из них старается предложить новых, обладающих повышенной мощностью и грузоподъемностью, монстров.

Самым тяжелым и сильным, с точки зрения грузоподъемности, считается грузовик марки Caterpillar 797B. Его длина составляет почти 15 метров, а высота выше двухэтажного дома – 7,5 м. Этот американский гигант способен перевозить в своем кузове 345 тонн, при этом, вместе с грузом он весит более 625 тонн! Чего только стоит масса одной покрышки у Caterpillar 797B – больше, чем 5 тонн. Мощность двигателя в 3,5 тысячи лошадиных сил позволяет развить скорость до 67 км/ч.

Однако другой тяжелый грузовик, немецкий Liebherr T282B, считается более сильным, ведь он может, при собственной массе в 222 тонны, перевозить грузы до 363 тонн, то есть, по сравнению со своей массой, это гораздо больший показатель, чем у Caterpillar 797B. При длине в 14,5 м и высоте более 7 м Liebherr T282B разгоняется до 64 км/ч.

Долгое время самым большим был шахтный самосвал марки Terex 33-19 Титан. Работал он в Канаде на шахте Уэстор, находящейся в провинции Британская Колумбия. Вес этого грузовика с грузом составлял 549 тонн, а грузоподъемность достигала 318 тонн. Высота этой махины с поднятым кузовом достигает 17 м, мощность двигателя с 16 цилиндрами составляла 3,3 тысячи л.с. Топливный бак емкостью около 6 тонн обеспечивал лишь непродолжительную работу.

Среди грузовиков, эксплуатируемых на территории России, как и много лет назад, лидером продолжает оставаться белорусский БелАЗ-75601. Он мало в чем уступает своим зарубежным родственникам, масса такая же большая – 250 тонн, не меньшая и грузоподъемность – 360 тонн, при этом, мощность двигателя – 3800 лошадиных сил. Эта модель пришла на смену старому Белазу-75600 только в 2010 году, но уже сейчас в планах белорусских автомобилестроителей выпустить самый мощный в мире самосвал грузоподъемностью в 420 тонн.

Среди всего грузового транспорта, производимого во всех уголках планеты, особое место занимают американские грузовики. Они приобрели отличную репутацию и ассоциируются с высоким качеством, надежностью и комфортом. Технические характеристики этих грузовиков позволяют не обращать внимания на климатические и погодные условия, дальние расстояния и некачественные дороги. Они неприхотливы к качеству топлива, на которое реагируют их европейские коллеги. Это не единственное отличие американских грузовиков, – на своем континенте они не относятся к числу самых дорогих транспортных средств. И сами грузовики, и запасные части на них входят в средний ценовой диапазон.

Что же объединяет все американские грузовики, чем они так привлекают взоры не только водителей дальнобойщиков, но и обычных автолюбителей? Самое первое, что бросается в глаза – их внешний вид. Одного взгляда на эти грузовые машины достаточно, чтобы сказать – это американец! Подавляющее число американских грузовиков имеет большую снаружи и просторную внутри кабину, а характерный капот, выступающий вперед – самое главная черта. Массивные формы позволяют обеспечить высокую устойчивость и выносливость грузовикам американского производства. Рамы этих грузовиков настолько прочны, что даже в самых сложных аварийных ситуациях они обеспечивают несминаемость.

На мощностях своих грузовиков американские производители не экономят. Все они с легкостью справляются с перевозкой любых грузов. При этом стоит отметить, что устроены эти автомобили довольно просто, электронных деталей в них минимальное количество, что в совокупности с недорогой ценой запчастей дает низкую себестоимость их обслуживания. Сами же запасные части, необходимые для проведения ремонта, можно найти почти в любой стране, куда эти грузовики экспортируются.

Несомненным преимуществом американских грузовиков являются их вместительные топливные баки, благодаря которым они совершают длительные поездки по тем местам, где нет заправочных станций. А кабины «американцев» славятся своим комфортом, просторностью и удобствами, в них ощущаешь себя словно в небольшом отеле. Дальнобойщики чувствуют себя в такой кабине, как в домашних условиях.

Американские грузовики – это универсальность, безопасность, длительная эксплуатация, высокая мощность, экономичность и комфорт, все это их объединяет и делает одними из лучших автомобилей в своем сегменте грузовой техники.

Под маркой Hyundai выпускаются не только легковые автомобили. Компания с этим названием имеет в своем модельном ряду и грузовики. Одна из таких грузовых машин – небольшой Hyundai Porter. Ему под силу перевезти любые вещи, которые нельзя поместить в салон и багажное отделение легкового автомобиля. Hyundai Porter – это известная модель, получившая распространение во многих странах, в том числе и на территории РФ.

Внешний вид Hyundai Porter не дает полного представления о его вместимости, ведь снаружи он выглядит очень компактно, но внутри салона можно поразиться его вместимости и функциональности. Кроме просторного салона, автомобиль может «похвастаться» тем, что водителю здесь безопасно, удобно и комфортно.

Комплектация Hyundai Porter отличается множеством устройств и функций, но в нем всегда присутствуют электрические стеклоподъемники и руль с гидравлическим усилителем, что придает грузовику комфорт, сравнимый с легковым автомобилем. Кроме того, для полноты удобства, водитель имеет возможность регулировать положение своего кресла, а сам салон выполнен из современных и стильных материалов.

Девизом грузовика Hyundai Porter можно считать «функциональность и практичность», что в полной мере оправдывает ожидания, возлагаемые на него. Благодаря высокой надежности, пользоваться этим грузовиком можно не один десяток лет, причем это будет безотказная работа, что подтверждается отзывами большого количества водителей. Компактные размеры делают Hyundai Porter очень маневренным, а в потоке с легковыми машинами этот грузовик практически не выделяется.

На Hyundai Porter удобно перевозить товар крупных габаритов, например, можно доставить строительные материалы для ремонта квартиры или дома. Вместительность этого грузовика тщательно просчитывалась, размеры кузова были определены в результате измерений наиболее часто перевозимых грузов.

В целом, при проектировании Портера, основной упор делался на надежность и функциональность, чем-то особым и уникальным ему похвастаться не получиться. Конкуренция автомобиля с большими грузовиками даже и не планировалось его «родителями». И пусть технические характеристики, а также производительность находятся на среднем уровне, однако мощность и скорость у Hyundai Porter довольно приличные. Грузовик Hyundai Porter хорош не только для привоза крупногабаритной бытовой техники и строительных материалов, на нем легко перевозить любые вещи, которые ни при каких обстоятельствах не поместятся в легковой автомобиль.

В этом обзоре мы рассмотрим легкий японский грузовик Hino Dutro для коммерческих перевозок, производимый компанией Hino Motors, Ltd. Эта компания является структурным подразделением многонациональной корпорации Toyota Motor Corp. Серия 300 является самой легкой из всей линейки Hino, в которую также входят другие модели с большей грузоподъемностью. Свое название этот грузовичок получил в честь города Hino, в котором расположена штаб-квартира подразделения Hino Toyota. Основана она была в 1942 году, а ее основным видом деятельности являлось производство автобусов и грузовиков.

Hino Dutro появился в 1999 году, для того чтобы прийти на замену Hino Ranger. Разработки этого коммерческого грузовика велись на основе существовавшего в то время Toyota Dyna, а также с оглядкой на близнеца Toyota Toyoace. После этого, в течение трех лет, происходил ребрендинг некоторых моделей этого класса, среди которых были Dyna и Toyoaces.

Hino Dutro выпускается с двумя типами кабин. Первая кабина имеет стандартные размеры, вторая кабина широкая. И автомобиль со стандартной кабиной, устанавливаемый на платформу Toyota / Hino U300, и широкий вариант, построенный на платформе U400, имеют колесную формулу 4×2. Транспортное средство со стандартной кабиной выпускается в двух модификациях с общим весом в 1950 и 2495 кг, соответственно. Грузовик оснащается дизельным двигателем в 105 л.с., развивает скорость до 122 км/ч. Грузовики серии Hino Dutro с широкой кабиной гораздо тяжелее своего собрата, общий вес таких машин колеблется от 5,5 до 8,5 тонн. На них, в отличие от стандартных моделей, устанавливается семискоростная коробка передач (у стандартной модели шестискоростная трансмиссия). Машины с широкими кабинами комплектуются несколькими вариантами двигателей различной мощности, в том числе с турбонаддувом. Двигатели развивают мощность от 130 до 155 л.с., позволяя колесить по дорогам со скоростью от 97 до 112 км/ч.

К сожалению, встретить Hino Dutro на наших дорогах практически невозможно, поскольку экспортный рынок этой модели очень ограничен. Его продают в Австралии, некоторых азиатских странах (Малайзии, Индонезии, Таиланде) и Латинской Америке. Кроме того, с недавнего времени, рынок охватил Канаду, где в провинции Онтарио расположено сборочное производство, использующее детали, изготовленные в Японии.

Тяжелые грузовики американской марки Mack на наших дорогах встретишь не часто, даже можно сказать, что явление это уникальное. Но все же, узнать об этих машинах хотелось бы больше. Например, какова история образования, что является символом компании? А все началось более ста лет назад, когда на рубеже XIX и XX века, в Нью-Йорке тремя братьями был построен первый автобус, предназначавшийся для экскурсионных поездок. Братья, по «странному» стечению обстоятельств, носили фамилию Мак.

Через некоторое время, компании пришлось перебазироваться в Пенсильванию, где было больше возможностей для роста. Именно там и начался серийный выпуск грузовой техники (автобусов и грузовиков). 1916 год был ознаменован началом выпуска грузовика, получившего прозвище «бульдог», которое прижилось, благодаря особой форме носа, напоминающего эту породу собак. На тот момент это была модель с революционными решениями, при этом, колеса были литыми, приводились в движение цепным механизмом, а в кабине отсутствовали двери. Несмотря на это, грузовик модели АС выпускался вплоть до 1939 года, естественно с постоянной модернизацией.

За это время фирма освоила выпуск и других моделей, например, вариант грузовика без капота, а также первой среди производителей Америки приступила к выпуску дизельных двигателей. В годы войны компания Mack произвела для армии США порядка 30 тысяч машин тяжелого класса марок NO и NR.
Дальше дела фирмы шли лишь «по нарастающей». В 1953 году был выпущен капотный грузовик серии B, кабина которого имела обтекаемую форму, а фары размещались в крыльях. Среди агрегатов, устанавливаемых на эту модель, были уникальные коробки передач с 20 ступенями (Quadrаplex).
Позднее, в 1965 году, вышла в свет популярная серия R, отличающаяся угловатой кабиной. Грузовики этой серии можно встретить и по сей день на дорогах по всему миру. Серия насчитывает множество модификаций, они положили начало производству Маков за пределами США, их выпускали в Австралии, собирали в Мексике, Израиле, Пакистане и Канаде. Тягачи в линейке Мак всегда присутствовали, но особым спросом пользовались именно рабочие лошадки серии R.

В своей новейшей истории, компания пережила продажу и стала частью Renault Trucks, а совсем недавно и Mack, и Renault Trucks влились в гигантский концерн Volvo. Несмотря на это, Mack продолжает выпуск грузовиков, оснащенных двигателями собственного производства. В них устанавливаются ручные коробки передач, что очень редко можно встретить на других машинах в Америке. До определенного времени агрегат Mack E-Tech входил в комплектацию французского Renault Magnum (теперь на его месте находится двигатель Volvo). А главным достоинством фирмы и по сей день остаются грузовики-труженики, как модели R, так и совсем новые – Granite.

К сожалению, в России машины, выпущенные под маркой Mack, можно разместить в гараже одного небольшого автомобильного предприятия. Стоит заметить, что в качестве магистральных тягачей, Маки не столь популярны и у себя на родине.

Iveco Stralis – семейство тяжелых грузовых автомобилей, состоящее из седельных тягачей и грузовых шасси. Основное назначение Ивеко Стралис – выполнение региональных и международных грузоперевозок. Линейка серии включает в себя несколько видов грузовиков с полной массой от 19,0 до 44,0 тонн, комплектующихся двигателями Iveco Cursor. В зависимости от модели, мощность двигателей составляет от 310 до 560 лошадиных сил. Различаются модели колесной формулой, кабинами, возможностью присоединения прицепов и кузовов.

На выбор покупателям Iveco Stralis предлагается три вида кабин. Первый – Active Day, предназначен для коротких маршрутов, производимых в рамках одного дня (без спального места). Кабина AD имеет регулируемое сиденье с подогревом, убирающуюся полочку для хранения вещей, опционально возможна установка третьего сидения.

Вторая кабина – Active Time, является прекрасным решением для осуществления перевозок в междугороднем и международном сообщении на средние расстояния. В дополнение к имеющимся аналогичным возможностям кабины AD, два варианта Active Time с высокой и стандартной крышей имеют соответственно два и одно спальное место. В центральной части расположен отсек для хранения продуктов (холодильник или изотермический ящик).

Самая «старшая» кабина – Active Space, также как и AT, предлагается в двух вариантах: стандартная с одним спальником и премиум-кабина на два спальных места с высокой крышей. Кабина AS предназначена для совершения длительных перевозок и предоставляет максимальную эргономику и комфорт.

Для грузовиков Iveco Stralis специально разработано несколько модификаций двигателей Cursor. Все они имеют шесть цилиндров, топливный насос, турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Последняя характеристика не касается агрегатов мощностью 310 и 480 лошадиных сил, в них использована постоянная геометрия и перепускной клапан. Рабочий объем двигателей, устанавливаемых на Стралис, составляет 13, 10, а также самый маленький – в 8 литров, а ряд мощностей включает 8 вариантов, начиная от 310 и заканчивая 560 л.с.

Надежность двигателей Cursor позволяет избежать частого их обслуживания, которое по нормам необходимо проводить каждые 140-150 тыс. км. Высокий крутящий момент, который создает двигатель Cursor при низких выходных оборотах и низкое потребление топлива являются главными преимуществами этого агрегата.

Двигатели этой серии, мощностью до 500 л.с., полностью соответствуют новому стандарту EEV, нормы которого превышают даже требования Euro 5. Благодаря технологии SCR, направленной на восстановление азота посредством избирательного катализа, на все тяжелых и средних грузовиках Ивеко удалось достичь пятипроцентной экономии расхода топлива.

Стандартно, Stralis оснащаются автоматизированной коробкой на 12 передач EuroTronic. Кроме того, при покупке можно заказать установку ручных КПП на 9 и 16 ступеней, имеющих устройство, помогающее выполнять переключение с нижнего ряда передач на верхний.

Задняя подвеска Iveco Stralis – пневматическая, а вот передняя может быть, как параболической, так и пневматической. Использование параболической подвески на переднем мосту добавляет прочности и повышает комфорт при езде, особенно в груженом состоянии. Пневматическая подвеска дополнена электронными системами, позволяющими выполнять корректировку высоты рамы, например, при подсоединении полуприцепа или когда при загрузке необходимо выровнять ее по высоте рампы. Модельный ряд Стралис представлен также моделью тягача с низким шасси.

Всем известно, что для перевозок крупных грузов на большие расстояния используются крупнотоннажные грузовики, называемые в народе «фурами». Но, как правило, основную часть городских грузоперевозок выполняют маленькие и средние грузовички, которые есть в линейках практически каждого производителя грузовых автомобилей. Не стала исключением и компания Ивеко, которая предлагает большое количество грузовиков средней грузоподъемности с полной массой 6-18 тонн. Все они объединены в серию под названием Eurocargo. Различные модификации этих грузовых автомобилей способны справиться с разнообразными задачами.

Модельный ряд Еврокарго представлен грузовиками с колесными базами 2х2, 4х2 и 4х4. На них устанавливаются различные надстройки. Это и фургоны (промтоварные, изотермические, рефрижераторные), и кузова (открытые, тентованные), и цистерны, и самосвалы. Также на базе шасси изготавливают контейнеровозы, бетоносмесители, краны-манипуляторы и мусоровозы. Длина кузова может варьироваться от 3,845 до 10,07 м.

Назначение грузовика служит главным критерием выбора типа кабины. Для повседневной эксплуатации, не требующей ночевки, предназначена короткая кабина. Два следующих вида кабин имеют один или два спальника (длинная кабина обычная и со средней крышей). У специальной кабины, рассчитанной на работу спецтехники (оперативных служб, строительных бригад), имеется 6+1 место. Широкие ступени обеспечивают удобную посадку в кабину.

Iveco Eurocargo комплектуются тремя двигателями мощностью от 130 до 170 л.с. в четырехцилиндровом исполнении, а также четырьмя двигателями 180-280 л.с. в шестицилиндровом исполнении. Трансмиссия представлена коробкой передач с 5, 6 или 9 ступенями, а также редукторными задними мостами с целым рядом передаточных чисел. Все перечисленные факторы позволяют подобрать ту комплектацию, которая больше всего подходит для заданных условий эксплуатации.

Многообразие двигателей и элементов трансмиссии поддерживают подвески, которые предлагаются с полуэллиптическими или параболическими листовыми рессорами, кроме того, по заказу поставляется пневматическая (полная или задняя) подвеска с управлением электронной системой ECAS. Все модели в любой модификации имеют ABS и дисковые тормоза с вентиляцией. Также доступны и другие средства активной безопасности, ограничители скорости и система круиз-контроля.

Наконец-то свершилось то, чего так долго ждали отечественные автоперевозчики. КамАЗ представил новый тягач, работа над которым велась несколько последних лет, и с которым камские автомобилестроители связывают огромные надежды. Итак, КамАЗ-5490 – это абсолютно новый, не имеющий аналогов седельный тягач, на разработку которого был потрачен не один десяток миллионов долларов. С момента первого его появления перед публикой прошло почти два года, но еще столько же, скорее всего, придется ждать, чтобы увидеть первые серийные модели.

Разработка новинки велась совместно с представителями немецкой компании Daimler Trucks и с уверенностью можно констатировать, что КамАЗ-5490 – это прорыв российского автомобилестроения, ведь такого грузовика на Каме еще не было.

КамАЗ-5490 предстанет перед нами в двух исполнениях и будет, в основном, отличаться кабинами. Первая кабина, плод сотрудничества российских и немецких конструкторов, создана на основе известного каркаса Axor, вторая кабина разработана корейской DMEC. К слову сказать, корейцы стали победителями тендера и будут разрабатывать кабины для будущего модельного ряда грузовиков марки КамАЗ. Вначале с конвейера сойдут немецко-российские варианты кабин, и лишь через время в свет выйдут кабины от DMEC. Оба варианта кабин будут устанавливаться на пневматическую подвеску нового поколения, обеспечивающую высокий уровень комфорта, сравнимый с зарубежными аналогами.

Техническое оснащения КамАЗ-5490 4х2 тоже будет на самом высоком уровне. Для того чтобы иметь возможность приводить в движение 44 тонны снаряженного автопоезда, новый тягач будет комплектоваться одним из двух силовых агрегатов (создается впечатление, что все что делается для этого грузовика, будто для перестраховки выполняется в двух вариантах). Один из двигателей разработан немецкими партнерами Daimler Trucks, второй подготовили отечественные конструкторы КамАЗа.

И все же, главная роль отводится собственному дизельному агрегату 740.75-440, который будет отвечать нормам стандарта Евро-4. Рабочий объем этого двигателя в 11,75 литра позволит развивать мощность 440 л.с., а максимальная скорость, развиваемая грузовиком составит 110 км/ч при полной загрузке. Двигатель работает совместно с механической двенадцатиступенчатой КПП ZF 12AS2131.

Вторым двигателем, который планируется устанавливать на КамАЗ-5490, является силовой дизель от Mercedes-Benz OM 457LA. Его характеристики соответствуют нормам Евро-5, при этом, по своим параметрам он очень схож на своего собрата: рабочий объем 11,97 литра, мощность 430 л.с., турбонаддув и максимальная скорость, опять же, 110 км/ч. Отличия касаются КПП, которая в связке с немцем имеет 16 ступеней. Изменения не коснулись и системы сцепления.

Впервые в КамАЗовской истории магистральный тягач получил пневматическую подвеску. Ждали этого события очень долго и, наконец, дождались. В передней части подвески установлены рессоры на пальцах (хоть их и необходимо периодически смазывать, но это заметно повышает плавность хода), а кроме того, стабилизатор поперечного крена. В задней части использована пневматическая подвеска с двухбалонной системой. Дисковые тормоза имеют электронное управление. В дополнение, новый КамАЗ-5490 получил системы EBS и ESP, а также ECAS, служащую для регулировки дорожного просвета.

Полноценное серийное производство назначено ориентировочно на 2015 год. Цена тягача ожидается на уровне 2,5 млн. рублей в базовой комплектации, которая будет состоять из бортового диагностического компьютера, кондиционера, электрических стеклоподъемников, климат-контроля и медиасистемы.

Ко всему сказанному можно добавить, что КамАЗ-5490, еще до своего выхода в серию, успел стать признанным и получил свою первую награду, удостоившись звания самого перспективного грузовика года. Что ж, только время сможет показать, реализует ли он свои перспективы и станет ли флагманом среди отечественных седельных тягачей.

Наш народ всегда отличался выдумкой и находчивостью. Однако подобные способности не всегда использовались в рамках закона. Зачастую владельцы автомобильного транспорта, причем не только легкового, но и грузового подвижного состава, пытались скрыть реальный пробег. Цели при этом преследовались разные, но пожалуй, основная причина скручивания пробега – наш менталитет. В России, да и в других славянских странах, до сих пор актуальным считается вопрос корректировки пробега, причем, как правило, в меньшую сторону, хотя случаются и обратные ситуации. Со старыми машинами сложностей в этом деле не возникало, нужно было лишь приобрести или взять взаймы чудо прибор и механическим способом прокрутить счетчик километров в нужную сторону.

Многие задаются вопросом: а, собственно, зачем все это делается? Объяснение этому можно дать, проанализировав ситуацию, сложившуюся в СССР. С легковыми автомобилями все было предельно просто: чем меньше пробег авто, тем выше его цена. Стоило учитывать, что ресурс советских автомобилей был настолько мал, что уже после 100 000 километров пробега, машину продать было практически невозможно, а отремонтировать – нереально, из-за повального дефицита на запасные части. Вот и скручивали показания одометров. Но вот на транспортных предприятиях картина была обратная. Показания корректировались в сторону увеличения. Так можно было скрыть повальные хищения топлива: мелкие – на уровне водителей, и крупные – на уровне руководителей предприятий. И все это не столько из-за возможности поживиться, сколько все из-за того же дефицита, когда бензин лился реками в конце года (его просто сливали, чтобы выбрать нормы) на автомобильных хозяйствах и был недоступен для населения.

Сегодня производители заметно усложнили работу тех, кто хочет подкорректировать пробег. Электронные приборы «скрутить» можно, но с каждым днем это становится все сложнее. Чтобы эту процедуру выполнить, нужны знания электронщика и программиста, причем каждый производитель делает свои системы и невозможно создать универсальный прибор для скрутки. Так информация о пробеге хранится в нескольких блоках памяти, поэтому «умельцы» очень часто просчитываются. Вот после таких «профессиональных» действий и задумаешься: «А нужно ли мне это?» Уж лучше правдивая информация, чем вероятность поломки дорогостоящего автомобиля, особенно если этот автомобиль – грузовой.